Tờ The Wall Street Journal mới đây có bài viết về chính sách xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc và Mỹ đang thay đổi để không lỡ nhịp trong cuộc đua với Trung Quốc. Nội dung như sau:
Ngay cả những người chỉ trích Trung Quốc với thái độ gay gắt nhất cũng phải giật mình kinh ngạc về năng lực xây dựng cầu, đường và các công trình hạ tầng khác của quốc gia này. Nguyên nhân quan trọng hàng đầu giúp những công trình hoành tráng này trở thành hiện thực là hệ thống chính trị vận hành theo cơ chế mệnh lệnh chỉ huy.
Tổng thống Joe Biden là nhà lãnh đạo Mỹ mới nhất đề cập đến thành tựu nói trên của Trung Quốc, trong bối cảnh ông đang gây sức ép với Quốc hội yêu cầu phê chuẩn ngân sách cho một chương trình xây dựng cở hạ tầng có ảnh hưởng sâu rộng. Theo ông Biden, đầu tư hơn 2.000 tỷ USD để tu sửa hệ thống cầu cống và giao thông công cộng, hiện đại hóa các sân bay và thay đổi diện mạo xã hội, mở rộng phạm vi bao phủ Internet băng thông rộng và thay đổi đường ống nước nhiễm chì là những điều cần thiết để đánh bại Trung Quốc trong cuộc cạnh tranh này.
Những sân bay hoành tráng, sân vận động tráng lệ và đường chân trời tuyệt đẹp đã thu hút khách du lịch đến Trung Quốc. Đất nước nghèo khó này đã sử dụng một thế hệ để thay đổi, trở thành đối thủ kinh tế và chiến lược chính của Mỹ. Trong đó, cơ sở hạ tầng có thể là phương diện nổi bật và đáng ngưỡng mộ nhất trong quá trình hiện đại hóa của Trung Quốc .
Khi ông bước vào Nhà Trắng ông Donald Trump cũng đã nhấn mạnh đến vấn đề cơ sở hạ tầng của Trung Quốc, đồng thời cam kết sẽ xây dựng lại nước Mỹ. Trong một hội nghị năm 2016, ông Trump đã phát biểu: “Những cây cầu vĩ đại của Trung Quốc khiến mọi người kinh ngạc”.
Ông Thomas J. Campanella, nhà sử học chuyên nghiên cứu quy hoạch đô thị tại Đại học Cornell đang sống ở miền Đông Trung Quốc nói rằng: “Tôi thực sự hâm mộ Trung Quốc. Dường như người Trung Quốc có thể làm được những điều mà chúng tôi làm trước đây”.
*Đuổi kịp Trung Quốc là một câu chuyện khác
Về phương diện cơ sở hạ tầng, mặc dù Trung Quốc thực hiện sự phát triển theo mô hình nhảy vọt từ xe đạp đến đường sắt cao tốc, những điểm mà Mỹ có thể trực tiếp vận dụng kinh nghiệm của Trung Quốc lại tương đối hạn chế. Hai nước có nhu cầu khác nhau và chế độ chính trị rất tương phản.
Không đề cập đến các vấn đề khác, điểm quan trọng đầu tiên là nhà lãnh đạo Trung Quốc có thể toàn quyền quyết định khởi công xây dựng. Biểu tượng tự hào nhất của Trung Quốc là Vạn Lý Trường Thành - một công trình công sự phòng thủ dài 21.196 km, liên tục được xây dựng và gia cố trong hàng nghìn năm. Trung Quốc có hơn 1.500 con sông, đồi núi chiếm khoảng 2/3 tổng diện tích, nên việc xây dựng các con đập và cây cầu lớn được các nhà lãnh đạo Trung Quốc tuyến bố là thắng lợi của loài người.
Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình theo học chuyên ngành kỹ thuật hóa học, trong khi người tiền nhiệm là ông Hồ Cẩm Đào có chuyên ngành kỹ thuật thủy điện, và ông Giang Trạch Dân học chuyên ngành kỹ thuật điện. Trong khi đó, Mỹ lại có xu hướng bầu luật sư làm Tổng thống, tuy các ông Jimmy Carter, Herbert Hoover và George Washington đều có nền tảng giáo dục kỹ thuật.
Dưới thời Mao Trạch Đông, ông cũng từng theo đuổi xây dựng công trình, chẳng hạn xây dựng đường sắt hai tầng và cầu chung (Road-rail Bridge) vượt Trường Giang. Tuy nhiên, đến thập niên 1980, sau nhiều thập kỷ vận hành nền kinh tế kế hoạch, Trung Quốc vẫn nghèo nàn và đổ nát. Hệ thống đường bộ, đường sắt và cảng đều ở trong tình trạng hết sức tồi tệ. Trong giai đoạn đầu, dưới sự kích thích từ viện trợ quốc tế của các tổ chức đa phương do Mỹ hỗ trợ, Trung Quốc bắt đầu triển khai xây dựng, tập trung vào các dự án quy mô lớn có thể tạo ra việc làm.
Ngày 25/3, tại cuộc họp báo chính thức đầu tiên trên cương vị tổng thống, ông Biden nhấn mạnh tỷ lệ chi tiêu cho cơ sở hạ tầng của Trung Quốc gấp 3 lần Mỹ. Theo số liệu của Hội đồng quan hệ đối ngoại Mỹ (CFR), chi tiêu cho cơ sở hạ tầng của Mỹ chiếm 2,4% GDP, trong khi của Trung Quốc là 8% GDP.
Trung Quốc có ít nhất 1 triệu cây cầu, và chiếm phần lớn những cây cầu cao nhất thế giới. Trong số 100 tòa nhà chọc trời cao nhất thế giới, Trung Quốc có tới 49 công trình.
Năm 2014, tỷ phú Bill Gates đã công bố một số liệu khiến mọi người kinh ngạc. Khối lượng xi măng Trung Quốc sử dụng trong 3 năm trước đó nhiều hơn con số Mỹ sử dụng trong cả thế kỷ XX.
Theo số liệu của Cục Khảo sát địa chất Mỹ, sản lượng xi măng hàng năm tại Trung Quốc đều vượt 2,2 tỷ tấn và duy trì tốc độ này từ đó đến nay. Còn theo số liệu tính toán của ông Gates, Mỹ đã sử dụng 4,5 tỷ tấn xi măng trong vòng 100 năm tính đến năm 2000.
Số liệu từ Hiệp hội Sắt thép quốc tế cho thấy sản lượng thép của Trung Quốc đã chiếm hơn 1/2 thế giới. Trong năm 2020, sản lượng thép của Trung Quốc gấp 14 lần Mỹ.
Mặc dù từ năm 2009 đến nay số lượng tiêu thụ ô tô của Trung Quốc đã vượt Mỹ, nhưng số lượng ô tô thì còn lâu mới đạt đến mức của Mỹ. Hơn nữa, Bắc Kinh đã xác định đường sắt cao tốc là lựa chọn khả thi cho việc đi lại ở trong nước. Đường sắt cao tốc xuyên qua 98% các khu vực chính của Trung Quốc, đồng thời rất nhiều thành phố có hệ thống tàu điện ngầm. Tổng chiều dài đường sắt cao tốc Trung Quốc là 23.550 dặm (37.900 km) và có kế hoạch tăng thêm 30% vào năm 2025.
Trung Quốc đang lập kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt mới ở khu vực Tây Tạng và Thế vận hội mùa Đông được tổ chức gần Bắc Kinh vào năm 2022. Quốc gia này bắt đầu xây dựng đương sắt cao tốc từ năm 2004, và Tây Tạng là khu vực sau cùng kết nối đường sắt cao tốc.
Các chuyến tàu cao tốc giữa Thượng Hải và Hàng Châu đạt tốc độ 215 dặm/giờ, khoảng cách của hai thành phố khoảng 65 dặm nên có thể đi lại trong 65 phút. Trong khi đó, khoảng cách giữa Wilmington, bang Delaware và Washington là tương tự, nhưng tuyến đường Amtrak mà ông Biden quen thuộc phải mất hơn một tiếng rưỡi.
Theo ông Arthur Kroeber, đối tác sáng lập của công ty chuyên nghiên cứu các vấn đề Trung Quốc Gavekal Dragonomics, chiến lược đường sắt của Trung Quốc là trước hết xây dựng hệ thống đường sắt tốt, sau đó tự nhiên sẽ thu hút mọi người sử dụng. Điều mà Mỹ có thể tham khảo là đầu tư cơ sở hạ tầng nên coi trọng hiệu ứng xã hội rộng rãi, chứ không phải dựa vào dự báo doanh thu nghiêm ngặt. Chuyên gia Arthur Kroeber nhấn mạnh điều này có thể kích thích kinh tế, nhưng không cần trực tiếp mang lại lợi ích tài chính.
Chủ trương của Trung Quốc đối với giá trị đường sắt cao tốc bao gồm một số lợi ích khó lượng hóa. Chẳng hạn với việc tách các đoàn tàu chở khách ra khỏi tuyến đường vận hàng hóa bận rộn, hiệu quả công nghiệp sẽ tăng lên trong những thập kỷ tới.
Ông Silas Chiow, Tổng giám đốc khu vực Trung Quốc của tập đoàn kiến trúc xây dựng Skidmore, Owings & Merrill (SOM), nhấn mạnh, các thị trưởng của Trung Quốc có động lực xây dựng mạnh mẽ vì họ chờ đợi việc tuyển dụng nhân tài của các thành phố mới vài năm tổ chức một lần. Theo ông Silas Chiow, phần thưởng của các quan chức được quyết định bởi thành quả cải thiện thành phố của họ.
Theo số liệu chính thức của Ngân hàng Thế giới (WB), năm 1991, các quan chức Thượng Hải đã mời các nhà quy hoạch đô thị của WB để khảo sát tính khả thi của phương án xây dựng tàu điện ngầm ở Thượng Hải. Khi cân nhắc đến thành phố này nằm ở lưu vực Trường Giang, các nhà quy hoạch của WB cho rằng Thượng Hải không phù hợp với việc xây dựng tàu điện ngầm, kiến nghị nên xây dựng các phương tiện giao thông công cộng phổ biến.
Tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng đến tốc độ xây dựng tàu điện ngầm của Thượng Hải. 30 năm sau, tàu điện ngầm Thượng Hải đã trở thành một trong những hệ thống tàu điện ngầm dài nhất và nhộn nhịp nhất trên thế giới, phục vụ hơn 10 triệu lượt hành khách mỗi ngày. Trung Quốc đã có hàng chục thành phố mô phỏng cách làm của Thượng Hải.
Tàu điện ngầm giúp thành phố có thể mở rộng đến những nơi có không gian xây dựng các tòa chung cư, điều này có thể nâng cao tỷ lệ sở hữu nhà ở. Ông Silas Chiow cho rằng đây là một hệ thống tuần hoàn hai bên cùng có lợi đối với nền kinh tế Trung Quốc. Trong quá trình này, Trung Quốc cũng đã trở thành nước sản xuất chủ yếu máy khoan cỡ lớn và cũng là nước sản xuất toa tàu điện ngầm lớn nhất thế giới..
Chuyên gia Campanella đến từ Đại học Cornell nhấn mạnh cần phải thêm một chút nguyên tố Trung Quốc vào trong hành động của mình. Ông Campanella hối thúc các chính khách Mỹ áp dụng biện pháp mạnh mẽ để thúc đẩy việc phê chuẩn chương trình, xem đây là trường hợp khẩn cấp, đồng thời pha loãng nghiên cứu đối với tác động địa phương. Ông bổ sung nói thêm, nước Mỹ quá xem trọng tác động đối với những cư dân bị ảnh hưởng trực tiếp mà không cân nhắc tính cần thiết từ góc độ toàn xã hội.
Tuy nhiên, sự phát triển không hạn chế của Trung Quốc đã gây ra một số vấn đề, bao gồm nợ nần chồng chất và một số hệ thống chưa phát huy hiệu quả. Ở nhiều thành phố, ô nhiễm bụi xây dựng không hề thua kém ô nhiễm khí thải ô tô và hoạt động công nghiệp. Tham nhũng chính trị liên quan đến các công trình dự án rất phổ biến. Tình trạng đối xử thô bạo đối với một số người thắc mắc về kế hoạch phát triển cũng thỉnh thoảng xảy ra.
Chưa đến 10 năm sau khi Bắc Kinh dốc sức mở rộng sân bay chính, năm 2019, sân bay quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh có hình dạng ngôi sao biển do kiến trúc sư Zaha Hadid thiết kế đã được khai trương ở một địa điểm khác cách đó 50 dặm với tổng vốn đầu tư 17,5 tỷ USD.
Chính phủ Trung Quốc nhiều lần dựa vào xây dựng cơ sở hạ tầng để vượt qua khó khăn kinh tế, bao gồm vấn nạn doanh nghiệp đóng cửa do dịch COVID-19 gây nên vào năm 2020. Theo tính toán của Hiệp hội tài chính quốc tế, tỷ lệ nợ/GDP của Trung Quốc đã tăng từ mức 200% năm 2011 lên 335% hiện nay.
Theo Hiệp hội, Trung Quốc đẩy mạnh xây dựng cở hạ tầng sau dịch bệnh là “biện pháp bình thường”. Báo cáo gần đây của Hiệp hội này nhấn mạnh hoạt động xây dựng sẽ kích thích tăng trưởng trong ngắn hạn, nhưng những hoạt động kinh tế chủ yếu được thúc đẩy bởi tín dụng và đầu tư sẽ tăng trưởng chậm lại trong dài hạn.
Cùng với nhận thức ngày càng cao về ô nhiễm, nợ và xây dựng quá mức, Trung Quốc ngày càng nhấn mạnh đến cơ sở hạ tầng xanh như trang trại điện gió, truyền thông kỹ thuật số, cũng như năng lực giao thông thông minh để chuẩn bị cho ô tô không người lái.
Trung Quốc đang ngày càng tìm kiếm cơ hội tăng trưởng từ ngành kỹ thuật và xây dựng ở bên ngoài. Sáng kiến “Vành đai và Con đường” muốn cung cấp cơ sở hạ tầng do Trung Quốc sản xuất cho các nước đang phát triển.
Tổng thống Biden đã nắm rõ then chốt của cơ sở hạ tầng, cảnh báo chất lượng cơ sở hạ tầng của Mỹ đứng thứ 12 toàn cầu, trong khi năm 2002 xếp thứ 5. Thứ tự bảng xếp hạng này dường như đến từ một bản báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu của Diễn đàn Kinh tế thế giới, và vị trí của Trung Quốc là 36./.
Theo TTXVN tại Hong Kong